C'è stato un tempo, neppure troppo lontano, nel quale per l'industria automobilistica europea la Cina rappresentava soprattutto una straordinaria opportunità. Un Paese enorme, che si stava rapidamente arricchendo, nel quale milioni di persone avrebbero acquistato la loro prima automobile e dove i grandi costruttori occidentali potevano trovare un mercato apparentemente inesauribile.
La Germania comprese questa possibilità molto presto. Volkswagen iniziò a trattare con le autorità cinesi già alla fine degli anni Settanta, nel 1982 firmò un accordo per l'assemblaggio della Santana e l'11 aprile 1983 uscì dalla linea di Shanghai la prima Santana costruita in Cina. Nel 1985 iniziò poi l'attività della joint venture che sarebbe diventata SAIC Volkswagen. Non si trattava semplicemente di spedire automobili dalla Germania e venderle dall'altra parte del mondo: significava produrre in Cina, localizzare progressivamente componenti e fornitori e contribuire alla costruzione di una moderna industria automobilistica cinese.
Quando la Cina aveva bisogno dell'Occidente
Per le aziende occidentali il compromesso aveva una logica evidente. La Cina offriva un mercato dalle potenzialità immense, ma per entrarvi era spesso necessario produrre localmente e collaborare con partner cinesi. L'Occidente portava capitale, prodotti, processi industriali, organizzazione della produzione, controllo della qualità e competenze tecniche; la Cina offriva accesso a un mercato che nessuna grande multinazionale voleva lasciare ai concorrenti.
Volkswagen è soltanto uno degli esempi più evidenti. Nel 1988 iniziò anche la collaborazione con FAW per la produzione su licenza dell'Audi 100 e negli anni successivi arrivarono accordi esplicitamente dedicati al trasferimento tecnologico. Nel frattempo venivano sviluppati fornitori locali, centri di ricerca e strutture produttive sempre più sofisticate. Quello che all'inizio era un sistema industriale ancora fortemente dipendente dalle competenze straniere cominciava progressivamente a costruirne di proprie.
Sarebbe però sbagliato trasformare questa storia nella caricatura secondo cui l'Occidente avrebbe semplicemente "insegnato ai cinesi a costruire le automobili". Le joint venture e gli investimenti stranieri furono una delle grandi scuole industriali attraverso le quali la Cina accelerò il proprio apprendimento, ma non spiegano da soli ciò che è accaduto dopo. Pechino utilizzò quelle competenze come punto di partenza e vi aggiunse investimenti pubblici e privati, ricerca, formazione, sviluppo dei fornitori, una concorrenza interna sempre più forte e soprattutto una scala produttiva che nessun Paese europeo poteva replicare da solo. La tecnologia arrivata dall'estero contribuì quindi alla crescita dell'industria cinese; la capacità di trasformarla in un sistema industriale autonomo fu cinese.
Non soltanto fabbriche, ma conoscenza
Lo stesso processo ha riguardato la formazione. Per decenni università europee e americane hanno accolto studenti e ricercatori cinesi nelle discipline scientifiche e tecnologiche. Ancora oggi la Cina è il secondo Paese di provenienza degli studenti internazionali in Germania: sono circa 38.600. Nel complesso, il 43% degli studenti internazionali che frequentano le università tedesche con l'obiettivo di conseguire un titolo è iscritto a discipline ingegneristiche.
Questo non significa, naturalmente, che decine di migliaia di studenti cinesi siano stati mandati in Germania con l'obiettivo di appropriarsi della tecnologia tedesca, né avrebbe senso guardare alla mobilità universitaria internazionale come a una forma mascherata di spionaggio industriale. Le università funzionano proprio perché la conoscenza circola e anche i Paesi che ospitano studenti stranieri ne ricavano ricerca, competenze, relazioni e capitale umano.
Significa però che per quarant'anni la globalizzazione ha prodotto anche una gigantesca circolazione internazionale della conoscenza. La Cina ne ha approfittato, come era perfettamente razionale che facesse, e contemporaneamente ha costruito università, centri di ricerca e imprese capaci di generare conoscenza autonomamente. Considerarla ancora soltanto il luogo nel quale l'Occidente trasferisce tecnologia a basso costo significa descrivere una Cina che, in molti settori, non esiste più.
Il cliente è diventato concorrente
Per la Germania questo cambiamento è particolarmente importante. Per molti anni il rapporto economico con Pechino era stato straordinariamente conveniente: le imprese tedesche vendevano automobili, macchinari, prodotti chimici e tecnologie a un'economia cinese che cresceva a ritmi elevatissimi. La Cina era contemporaneamente una piattaforma produttiva e uno dei mercati più promettenti per l'industria tedesca.
Poi il rapporto ha cominciato a cambiare. Le imprese cinesi hanno imparato a produrre ciò che prima acquistavano, sono diventate più competitive e in alcuni settori hanno iniziato a vendere all'estero gli stessi prodotti nei quali le aziende europee avevano costruito il proprio vantaggio industriale.
Nell'automobile questa trasformazione è particolarmente evidente perché, nello stesso momento, è cambiato anche il prodotto. Un'auto elettrica non è semplicemente un'automobile tradizionale nella quale il motore a benzina o diesel è stato sostituito da un motore elettrico. Cambia la distribuzione del valore industriale: diventano molto più importanti batteria, elettronica di potenza, software, semiconduttori, gestione termica e integrazione digitale, mentre una parte dell'enorme patrimonio di competenze accumulato dall'industria europea nei motori termici e nelle trasmissioni perde inevitabilmente peso.
Sulle batterie la Cina non sta più inseguendo
È qui che la dimensione del vantaggio cinese diventa difficile da ignorare. Nel 2025 la Cina ha prodotto circa il 70% delle automobili elettriche costruite nel mondo e oltre l'80% delle celle per batterie. La sua quota sale a circa l'85% nella produzione dei materiali attivi per i catodi e supera il 90% in quelli destinati agli anodi. Le aziende cinesi hanno inoltre raggiunto quasi il 75% dell'impiego mondiale di batterie per automobili elettriche.
Non siamo quindi davanti soltanto a un Paese capace di assemblare automobili a costi inferiori. Dietro quelle automobili esiste una filiera industriale che comprende raffinazione delle materie prime, materiali per le batterie, celle, componentistica, elettronica e capacità produttiva su scala enorme. È proprio questa integrazione a rendere difficile per un concorrente europeo recuperare semplicemente costruendo qualche nuova fabbrica.
E anche qui sarebbe semplicistico raccontare il successo cinese come il risultato di tecnologie copiate dall'Occidente. Nelle batterie, per esempio, una parte importante delle competenze iniziali arrivò da un ecosistema internazionale nel quale erano molto forti anche Giappone e Corea del Sud. Ma aziende come BYD nascono nel settore delle batterie già negli anni Novanta, molto prima che l'automobile elettrica diventasse il centro della politica industriale europea. La Cina ha poi trasformato quelle competenze in una filiera nazionale di dimensioni che nessun altro Paese è riuscito a replicare.
Il paradosso europeo
È a questo punto che la scelta europea sull'automobile elettrica merita di essere discussa senza trasformarla nell'ennesima guerra ideologica fra sostenitori e avversari dell'elettrico. Il problema non è stabilire se il motore elettrico sia buono o cattivo. Il problema è chiedersi in quale condizione industriale si trovasse l'Europa quando decise di imprimere una forte accelerazione alla sostituzione del motore termico.
L'Unione Europea aveva fissato per le nuove automobili e i nuovi furgoni un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO2 allo scarico dal 2035. In altre parole, il quadro normativo originario portava di fatto alla fine delle nuove automobili con motore a combustione alimentate normalmente con benzina o diesel.
Quella scelta aveva una logica climatica e forniva ai costruttori un'indicazione molto chiara sulla direzione degli investimenti. Ma sarebbe sbagliato attribuire alle decisioni di Bruxelles il vantaggio industriale cinese. Quando l'Europa definì il percorso verso il 2035, la Cina aveva già investito per anni nelle batterie, nelle materie prime, nell'elettronica e nell'automobile elettrica. La politica europea non ha creato quella superiorità.
La questione è piuttosto un'altra: l'Europa ha accelerato il passaggio verso una tecnologia nella quale una parte decisiva della catena del valore era già concentrata fuori dall'Europa, senza che nel frattempo fosse stata costruita una capacità europea equivalente. Ha quindi ridotto progressivamente il peso della tecnologia nella quale possedeva uno dei maggiori vantaggi competitivi mondiali proprio mentre il nuovo paradigma industriale era già fortemente presidiato dai concorrenti asiatici.
Questo non significa che l'Europa avrebbe dovuto continuare indefinitamente a costruire motori diesel e benzina. Sarebbe stata una strategia altrettanto miope, perché la trasformazione tecnologica dell'automobile era già in corso e la Cina l'avrebbe portata avanti indipendentemente dalle decisioni di Bruxelles. Rinviare semplicemente il cambiamento avrebbe potuto significare arrivare ancora più tardi.
La domanda più scomoda è un'altra: prima di accelerare per via normativa la transizione, l'Europa aveva costruito una capacità industriale sufficiente per governarla?
La Cina ha costruito industria e mercato insieme
Neppure la Cina ha aspettato di possedere un'industria elettrica perfettamente sviluppata prima di favorire la transizione. Ha fatto qualcosa di più complesso: per anni ha fatto crescere contemporaneamente il mercato delle auto elettriche e la filiera necessaria a produrle. Incentivi alla domanda, sostegno ai produttori, batterie, materie prime, infrastrutture di ricarica, ricerca e una crescente pressione competitiva sul mercato interno hanno proceduto insieme.
La differenza europea sta soprattutto qui. L'Unione ha indicato con grande chiarezza la tecnologia verso la quale il mercato avrebbe dovuto spostarsi, ma una parte fondamentale della capacità industriale necessaria per sostenerla non cresceva alla stessa velocità. Mentre l'Europa fissava il calendario della transizione, la Cina disponeva già di una filiera delle batterie enormemente più sviluppata e continuava ad aumentarne scala e competitività.
I risultati iniziano a essere visibili anche nei flussi commerciali. Nel 2025 l'Unione Europea ha importato più di 900.000 automobili elettriche e quasi il 60% di quelle importazioni proveniva dalla Cina.
È difficile non vedere il paradosso. L'Europa ha deciso di accelerare una trasformazione tecnologica anche per ridurre le proprie dipendenze energetiche e costruire un'economia più sostenibile, ma rischia di sostituire una dipendenza con un'altra: meno petrolio importato e, contemporaneamente, maggiore dipendenza da batterie, materiali e tecnologie prodotte altrove.
Prima la politica industriale, poi quella normativa
Forse è proprio questo il punto nel quale la strategia europea avrebbe dovuto essere diversa. Non rinunciare alla transizione elettrica, ma costruire prima, o almeno contemporaneamente, le condizioni industriali necessarie per affrontarla: capacità europea nelle batterie, accesso e raffinazione delle materie prime, elettronica di potenza, semiconduttori, software, infrastrutture energetiche e costi dell'energia compatibili con la produzione industriale.
In altre parole, la transizione industriale avrebbe dovuto precedere, o quantomeno accompagnare con la stessa velocità, la transizione normativa.
Se si possiede ancora un vantaggio competitivo nella tecnologia precedente e il principale concorrente possiede già un vantaggio crescente in quella destinata a sostituirla, stabilire per legge una rapida migrazione verso il nuovo paradigma senza aver prima ridotto quel divario significa assumersi un rischio industriale enorme. Non perché il nuovo paradigma sia sbagliato, ma perché si entra nella partita sul terreno nel quale il concorrente è più forte.
Bruxelles sembra essersene accorta
È interessante che proprio l'Unione Europea abbia cominciato recentemente a correggere almeno in parte l'impostazione originaria. Nel dicembre 2025 la Commissione ha proposto una revisione degli standard sulle emissioni delle automobili che, dal 2035, porterebbe l'obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico dal 100% al 90%. Il restante 10% dovrebbe essere compensato attraverso strumenti previsti dalla proposta, come l'utilizzo di acciaio europeo a basse emissioni oppure e-fuel e biocarburanti.
Se approvata, la modifica consentirebbe a plug-in hybrid, range extender, mild hybrid e perfino ad alcune automobili con motore a combustione di continuare ad avere un ruolo dopo il 2035 accanto alle elettriche e ai veicoli a idrogeno. È importante sottolineare che si tratta ancora di una proposta della Commissione e non di una normativa definitivamente approvata.
Ma il significato politico della correzione è comunque interessante. Dopo anni nei quali la discussione europea era stata dominata soprattutto dalla velocità della decarbonizzazione, la competitività industriale, l'autonomia strategica e la neutralità tecnologica sono tornate esplicitamente al centro del dibattito.
Oggi Volkswagen guarda alla Cina per imparare a essere più veloce
Forse nessuna immagine racconta meglio il cambiamento dei rapporti di forza di quella offerta proprio da Volkswagen. Quarant'anni fa il gruppo tedesco entrava in Cina portando prodotti, processi industriali e competenze che l'industria locale aveva bisogno di acquisire. Oggi Volkswagen continua naturalmente a essere uno dei maggiori costruttori automobilistici del mondo, ma per accelerare lo sviluppo delle proprie auto elettriche destinate al mercato cinese collabora anche con aziende locali e integra tecnologie sviluppate in Cina.
Non significa che la Germania abbia improvvisamente dimenticato come si costruiscono le automobili. Significa qualcosa di più interessante: in una parte fondamentale dell'automobile del futuro, la Cina non è più soltanto il Paese che deve recuperare il ritardo.
Ed è probabilmente questa la lezione più importante per l'Europa. Per decenni abbiamo pensato alla globalizzazione come a un sistema nel quale noi avremmo conservato ricerca, tecnologia e prodotti ad alto valore aggiunto, mentre una parte crescente della produzione sarebbe stata realizzata nei Paesi con costi inferiori. Era implicitamente previsto che la gerarchia rimanesse quella.
La Cina non aveva alcun motivo per accettarla per sempre.
La questione non è fermare la Cina
Accusare oggi Pechino di essere diventata troppo competitiva rischia quindi di farci perdere di vista la parte della storia che riguarda noi. La Cina ha utilizzato gli strumenti che aveva a disposizione: dimensione del mercato, politica industriale, investimenti pubblici, protezione iniziale di alcuni settori, joint venture, formazione, ricerca e una capacità di pianificazione che nelle democrazie occidentali è inevitabilmente più difficile da mantenere per decenni.
Possiamo discutere, e dobbiamo farlo, di sussidi, accesso asimmetrico ai mercati, concorrenza sleale, proprietà intellettuale e sicurezza economica. Ma nessuna tariffa può sostituire indefinitamente una politica industriale. Se un concorrente produce meglio, più rapidamente e a costi inferiori una tecnologia destinata a diventare centrale, proteggerci dalle sue importazioni può concederci tempo; non può creare da solo le competenze che ci mancano.
Ed è per questo che il vero errore europeo potrebbe non essere stato scegliere l'automobile elettrica. Potrebbe essere stato pensare che bastasse stabilire la data della transizione perché l'industria europea fosse automaticamente pronta a realizzarla.
La Cina ha fatto crescere la transizione insieme alla propria capacità industriale. L'Europa ha accelerato la transizione mentre una parte decisiva della capacità industriale necessaria era ancora da costruire.
Se c'è una lezione da ricavare da questa storia, non è che dobbiamo tornare indietro. È che la prossima trasformazione industriale europea dovrebbe cominciare dalle fabbriche, dalle competenze, dall'energia, dalla ricerca e dalle filiere prima ancora che dal calendario scritto in un regolamento. Perché fissare una meta è relativamente semplice. Essere industrialmente in grado di raggiungerla senza dipendere da chi è partito vent'anni prima è tutta un'altra cosa.